Die Seidenstraße entstand während der Han-Dynastie, die um 130 v. Chr. begann. Märkte und Handelsposten reihten sich entlang eines losen Strangs von Verkehrswegen, der von der griechisch-römischen Metropole Antiochia durch die syrische Wüste, den heutigen Irak und Iran bis zur ehemaligen chinesischen Hauptstadt Xian führte und den Transport von Vieh und Getreide, Medizin und Wissenschaft rationalisierte. Im Jahr 2013 kündigte Präsident Xi Jinping an, dass die Seidenstraße als Gürtel- und Straßeninitiative wiedergeboren werden würde, das ehrgeizigste Infrastrukturprojekt, das die Welt je gesehen hat - und das teuerste. Die erwarteten Kosten belaufen sich auf mehr als eine Billion Dollar. Nach ihrer Fertigstellung wird die "Belt and Road"-Initiative nach chinesischen Berechnungen fünfundsechzig Prozent der Weltbevölkerung und dreißig Prozent des globalen Bruttoinlandsprodukts miteinander verbinden.

Wenn Brücken, Pipelines und Eisenbahnen die Arterien der modernen Welt sind, dann positioniert sich China als das schlagende Herz. Laut David Dollar, einem Senior Fellow der Brookings Institution, hat das Land seit 2013 jedes Jahr rund vierzig Milliarden Dollar an Entwicklungsländer verliehen. Einige Analysten befürchten, dass China das Geld ohne die von der Weltbank geforderten Schutzmaßnahmen für die Umwelt und die durch große Infrastrukturprojekte entwurzelten Menschen bereitstellt. Lee Hsien Loong, der Premierminister von Singapur, erklärte jedoch, dass er und andere führende Politiker in der Region die Vorteile zu schätzen wüssten. "Die Chinesen werden ihren Einfluss ausbauen", sagte er kürzlich auf einer Sitzung des Council on Foreign Relations. "Und dies ist ein kohärenter Rahmen, in dem die asiatischen Länder - Zentralasien, Südostasien, Südasien - daran teilhaben können.

Wie die meiste chinesische Amtssprache verschleiert auch der Begriff "Gürtel und Straße" mehr, als dass er klärt: Der "Gürtel" besteht aus Landrouten, die von China nach Skandinavien, auf die Iberische Halbinsel und in den Nahen Osten führen; die "Straße" bezieht sich auf Schifffahrtswege, die China mit Südostasien, dem Nahen Osten und Afrika verbinden. Im Herbst verfolgte der Fotograf Davide Monteleone Teile einer der Landrouten von Yiwu in der südöstlichen Provinz Zhejiang nach Khorgos, wo sich einer der größten Trockenhäfen der Welt befindet, und nach Aktau in Kasachstan am Kaspischen Meer. Nur wenige der Chinesen, denen Monteleone begegnete - von Ladenbesitzern über Restaurantbesitzer bis hin zu Eisenbahnern - zeigten großes Interesse an der Belt and Road Initiative. "Was uns interessiert, ist das, was uns morgen Geld in die Tasche bringt, nicht eine Abstraktion in drei oder fünf Jahren", sagte ein Arbeiter in der Lanzhou New Area im Nordwesten Chinas zu Monteleone.

In Chongqing, einer acht Millionen Einwohner zählenden Stadt im Landesinneren city und "Kilometer Null" einer neuen internationalen Eisenbahnlinie, fuhr Monteleone mit einer Fähre auf dem Jangtse, um ein Panorama der city zu fotografieren. "Es ist schillernd, neblig, monströs, komprimiert und ausladend", sagte er mir. In den letzten drei Jahren wurden einundfünfzig Türme gebaut. Als ich mir Monteleones Fotos ansah, versuchte ich, in der neonfarbenen Skyline des city , wo ich geboren wurde, eine vertraute Form zu finden, aber ich erkannte nichts, außer dem dunklen Wasser des Jangtse, das im Vordergrund plätschert.

-Jiayang Fan

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siehe Originalveröffentlichung

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